Az automata váltó, avagy: "Jó reggelt, Európa!"

Egy száznégy éves találmányról van szó, ami úgy hatvan éve érte el azt a technológiai szintet, ami már közvetlenül összeköthető a mai automata váltókkal. Szülőföldjén, az Egyesült Államokban már az ötvenes években meghódította az autóipart, amikor a három nagy autógyár (General Motors, Ford, Chrysler) komoly fejlesztésekbe kezdett néhány friss találmány kapcsán. Akkoriban a három fokozatú rendszerek élték fénykorukat, és bár ilyenek máig léteznek, a computer technológia megjelenésével, és alkalmazásával az autógyártásban lehetővé vált sokkal hatékonyabb váltók kifejlesztése is. Érdekes módon jelenleg nem az amerikaiak állnak élen a fejlesztésben, hanem két német és egy japán gyártó. A BMW ajándékozta a világnak az első hatsebességest, amire szokás szerint a Mercedes Benz kontrázott egy hétsebességessel, és a Toyota mindkettejüket megmosolyogva 2007-ben bevezette az első nyolc fokozatú automata váltót a Lexus LS460-ban. Itt tartunk ma, és ha kicsit kidugjuk a fejünket a múlt nyomasztó, szürke ködfátyla mögül, azt láthatjuk, hogy az összes komoly autógyártó minden komoly típusában ott van egy automata, vagy félautomata váltó. Ennek fényében lássuk, mik a leggyakrabban hallható ellenérvek.

A 2009-es Mazda 6 félautomatája

"Automata váltóval túl magas a fogyasztás"

A múltbeli állapotokhoz tévesen kapcsolt hiedelmek legjobb példája. Annak idején, amikor az automaták megkezdték karrierjüket a nagy víz túloldalán, az ottani gyárak kivétel nélkül óriási lökettérfogatú motorokat gyártottak. A nagy autók ötven-hatvan éve nehezek és nehézkesek voltak, a benzin viszont nevetségesen olcsó, így kézenfekvő megoldásnak tűnt a legegyszerűbb családi autóba is 5-6 literes V8-as blokkot szerelni. Ezek az erőforrások gond nélkül elégettek 30-60 litert 100 km-en, és többségükben bizony automata váltó volt, ami a három fokozatnak köszönhetően nem sokat segített a helyzeten. Persze akkor és ott ezt senki nem érezte problémának, de fél évszázaddal később sokak tudatában még mindig összakapcsolódva él az automata váltó és a képtelenül magas fogyasztási adatok. Az akkori technológiához képest a mai megoldások az űrkorszakot idézik, sőt az akkori űrtechnológiát is minden bizonnyal sok tekintetben megelőzik.

A Lexus LS460 az első nyolc fokozatú automata "tulajdonosa"

"Szeretem én eldönteni, mikor milyen fokozatban legyen a váltó"

Bevallom, én magam sem tudtam, mennyire helytálló ez a "panasz", amíg komolyabban meg nem ismerkedtem első automatámmal. Általános tévhit, hogy a fokozatok egy alapszintű képlet alapján váltják egymást - egy bizonyos magas fordulatszámnál felfelé váltás történik, egy bizonyos alacsony fordulatszámnál pedig lefelé vált a rendszer. Ez valóban így van a számítógépes játékokban (fura módon még a profi szimulátorokban is), és talán egyes korai modellek így is működtek, a jelenkori váltók azonban ennél sokkal összetettebb módon működnek. A luxuskategória intelligens váltói megfigyelik, és megtanulják, felveszik a vezető váltási szokásait, de a mindenki számára elérhető kategóriáknál maradva, lássuk, valójában hogyan tudjuk folyamatosan kézben tartani az irányítást. A számítógép nem csak a fordulatszámot figyeli, hanem a sebességet és a pedálok állását is. A gázpedál aktuális állása egyértelműen jelzi a vezető szándékát, hiszen aki gyorsítani akar, jobban odalép, aki viszont csak gurulni, az alig nyomja le. Ilyen módon szinte a teljes fordulatszám tartományban megtörténhet a váltás. Egy fekvőrendőrökkel teli kis utcán haladva, ha éppen csak hozzáérünk a gázhoz, a váltó már 1000-1500 RPM között felvált a következő fokozatba, így gyakorlatilag szinte alapjáraton közlekedhetünk. Kicsit jobban rálépve a gázra a felváltás magasabb fordulaton történik, míg padlógáznál csak a fordulatszám tartomány vége felé kapcsolódik a következő fokozat. Legtöbb típusnál még rendelkezésre áll egy 500 RPM-es szakasz a normál felváltási pont fölött is. Erre azért van szükség, hogy az úgynevezett "overdrive" funkció bekapcsolásakor (ami automatikus, de sok típusnál egy gombbal kikapcsolható) tovább lehessen pörgetni a motort annyival, hogy felváltás után, a magasabb fokozat is megfelelő teljesítményt biztosítson. Konkrét példát említve: normális esetben a váltó 120 km/h és 5500 RPM mellett vált kettesből hármasba (padlógáz mellett), de egy komolyabb emelkedőn haladva 5500-as fordulatnál még csak 100-110 km/h a sebesség. Ilyenkor jön az overdrive, ami késlelteti a váltást, és a motort tovább pörgetve csak 6000 RPM magasságában vált hármasba. Ilyen módon elkerülhető, hogy a magasabb fokozatba váltva túl alacsony legyen a sebesség és a fordulatszám, ami jelentős lendületvesztéssel járna.

A Ferrari F430 üzemmód tárcsáján a teljesen automata mód is megtalálható

"Könnyen tönkremegy, és drága a javítása"

Azzal kezdeném, hogy egyetlen váltó javítása sem szokott olcsó lenni, és normális esetben egy autó életében nem is kerül sor ilyen jellegű javításra. Az automaták nagyon bonyolult szerkezetek, ez tény. Viszont működés közben nélkülöznek egy olyan tényezőt, ami első helyen áll a technikai meghibásodások okozóinak listáján: az embert. A számítógép nem tud tévedni, soha nem vált olyan fokozatba, ami kárt tenne a motorban, és a váltáskor működésbe lépő szerkeszetek mindig ugyanolyan precizitással végzik a dolgukat. Ezzel egyetlen ember sem képes versenyezni, még a legrutinosabb autóvezetők is hajlamosak kisebb hibákat elkövetni, amelyek apránként tönkreteszik a váltószerkezetet. A másik nagyon fontos elem, ami gyenge láncszemként okozhatja a teljes rendszer vesztét, a kuplung. Az automatákban ez sincs jelen, így még egy nagyon tapasztalatlan vezető sem képes egy félresikerült kuplungozással hirtelen megterhelni a váltószerkezetet. Napjaink legdrágább sportautóiból is eltűnt a kuplung pedál, aminek legfőbb ideje volt, hiszen így azt a 400-600 lóerőt maradéktalanul ki lehet használni, és nem kell amiatt aggódnunk, hogy egy rossz mozdulattal milliós kárt okozunk. Arra kell csak komolyan odafigyelnünk automata váltós autónknál, hogy a váltóolaj rendszeresen cserélve legyen, hiszen enélkül pár kilométer után besülhet a rendszer. 30-40.000 kilométerenként ajánlatos megejteni a váltóolaj cserét, akkor is, ha a gyártó 60.000 km-es ciklust javasol. Inkább pár ezer forint kétévente, mint egy esetleges váltójavítás, aminek költsége ennek a százszorosa.

Kimondottan jól boldogul terepen az automata váltós Toyota FJ Cruiser

"Csökkenti a vezetés élményét, nem elég sportos"

Ez az egyetlen ellenérv, aminek van igazságtartalma. A vezetés élményét ugyan nem csökkenti, de sportosság tekintetében valóban léteznek kevésbé kielégítő automaták is. A gyakran hallható "szeretek váltani" az esetek döntő többségében olyan emberek szájából hangzik el, akik még soha nem tapasztalták meg az automata által nyújtott élményt. Bár már régóta léteznek 5-6 fokozatú sportautomaták, illetve a váltási fordulatszámokkal manipuláló "sport" fokozattal rendelkező váltók, illetve napjaink izomautói is nagyrészt automatát kapnak, sokan még mindig a hagyományos, kuplungos "H" váltóra esküsznek. Két érv szól ezek mellett. Egyrészt a kuplung teljes kontrolt nyújt a motor ereje felett, másrészt több fokozatot visszaváltva nem kell egyenként érintenünk minden köztes fokozatot, akár hatosból egyesbe is válthatunk. A kontrol a kulcsszó, ami a kézi váltók hívei számára önmagában eldönti a kérdést. Mai napig nincs egyértelmű teszteredmény, amely eldöntené a kérdést, de az idő az automatáknak dolgozik, hiszen a hagyományos váltók fejlesztése gyakorlatilag leállt. Az utóbbi két évtizedben csak az automaták és félautomaták fejlődtek, és már a jó öreg Forma-1 is régen szakított a hagyományos váltóval. Bár a váltási idő - szomszédos fokzatok között - jóval rövidebb egy automatánál, mint amit ember valaha produkálhat "kézzel-lábbal", visszaváltásoknál mégis a "H" váltó gyorsabb, a már említett tényező miatt, ráadásul már fékúton, a kanyarok előtt megfelelő fokozatba kapcsolhatunk, szemben az automatával, ami mindaddig magas fokozatban marad, amíg a kigyorsítási ponton nem adunk gázt. Maga a gyorsítás mindenképpen hatékonyabb automatával, hiszen végig taposhatjuk a gázt, és egy modern váltónál fél másodpercnél is kevesebb ideig tart a felváltás (a Ferrari legújabb modelljei a gyár szerint 1 tizedmásodperc alatt váltanak), ami gyakorlatilag folyamatos, megszakítások nélküli gyorsulást biztosít. Természetesen a korábban említett 1.-2. fokozatok használatával valamennyi kontrolt visszanyerhetünk, de egy ilyen jellegű használat pont a lényeget csapná agyon, ehelyett már én is a kézi váltót javasolnám.

Az egyetlen vitás terület tehát a versenyzés, ami viszont az autósok nagy részét nem érinti, így ezt félre is tehetjük - vagy elhalaszthatjuk a megtárgyalását egy későbbi cikk megírásáig. Ha a közúti autózásra koncentrálunk, beláthatjuk, hogy mára semmi nem maradt, ami az automaták ellen szólna. Kezdők esetén sokkal biztonságosabb ha nem kell kézi váltót kezelni, és nem csak mások testi épségét, de magát az autót is megkíméli az automata használata. Van azonban egy kellemetlen tulajdonsága is. Mivel a váltó szerkezetében folyamatos folyadékáramlásra van szükség, erről pedig a motor gondoskodik, álló motorral nem vontatható. Bár rövid távon, nagyon kis sebesség mellett a dolog nem végzetes (szintén saját tapasztalat), az olajozás nélkül forgó alkatrészek ilyenkor könnyen tönkremehetnek, ezért ha lerobbanunk automata váltós autónkkal, ügyeljünk arra, hogy az autómentő a meghajtott kerekeket mindenképpen felemelje az útról. Ezzel együtt mindenkit arra bátorítanék, hogy próbálja ki, milyen élményt nyújt az automata váltó, és ne mondjon le egy autó megvásárlásáról, csak azért mert nincs benne hagyományos kézi váltó. Egy-két hét alatt az ember megszokja, és megszereti, és talán azt is megérti, miért terjedt el automatások között a mondat: "soha nem vennék már kézi váltós autót".